Koggen, Naos und Karavellen
Schon in der Antike nutzten die Griechen und Römer das Schiff, um Handel zu treiben. Ab dem 9. Jahrhundert gingen die Wikinger mit Booten auf ausgedehnte Reisen und Raubzüge und erreichten sogar die Küste Kanadas.
Eine Blütezeit erlebte die Schifffahrt ab dem 12. Jahrhundert, als die Kaufleute der norddeutschen Hanse die Nordsee und Ostsee befuhren. Die Hansekogge war lange Zeit das Standardschiff der Nordeuropäer.
Die Hansekoggen waren breiter als die früheren Wikingerschiffe und wurden mit geradem statt hochgebogenen Heck und Bug sowie einem Mast gebaut. Sie hatten auch wesentlich mehr Ladung zu befördern. Die Hansekoggen konnten immerhin schon etwa 200 Tonnen Fracht aufnehmen.
Typisch war auch die von den Wikingern übernommene Klinkerbauweise. Dabei wurden die über dem Feuer gebogenen Schiffsbohlen wie Dachziegel übereinander genagelt und anschließend mit Hanf, Jute und Pech abgedichtet.
Standardschiff der Nordeuropäer
Rund um das Mittelmeer setzte sich ab dem 7. Jahrhundert ein anderer Schiffstyp durch. Die Seefahrernationen Spanien und Portugal, die damals die Meere beherrschten, bauten vor allem so genannte Naos und Karavellen.
Auch Entdecker und Eroberer wie Christoph Kolumbus, Vasco da Gama oder Ferdinand Magellan stachen damit in See. Zu den markanten Merkmalen dieser Schiffstypen zählten drei Masten. Sie sorgten dafür, dass sich bei starkem Wind und schwerer Ladung die Materialbelastung besser auf das gesamte Schiff verteilte.
Ein weiteres Merkmal war die sogenannte Kraweelbauweise. Die Schiffsplanken lagen nicht übereinander, sondern wurden bündig aneinander auf inneren Spanten befestigt. Gerade auf langen Reisen war das ein großer Vorteil, da kleinere Reparaturen am Schiffsrumpf leichter durchgeführt werden konnten. Die Spantenbauweise nach Planvorlagen führte auch zum ersten Schiffsbau in Serie.
Navigation auf See
Am Ende des 15. Jahrhunderts begann mit den großen Eroberungsreisen eine neue Epoche in der Geschichte der Schifffahrt. Die Suche nach neuen Seewegen zu fernen Ländern erforderte überseetaugliche, schnelle Schiffe wie die Karavellen. Denn es waren riskante Reisen von unkalkulierbarer Länge in unbekannte Gebiete.
Ohne Fortschritte in der Navigationstechnik wären solche Reisen und auch die Erstellung neuer Seekarten kaum möglich gewesen. Lange Zeit verfügten die Seefahrer nur über rudimentäre Fähigkeiten, um Kurs und Position der Schiffe beschreiben zu können. Die Beobachtung von Sonne und Sternen gehörte dazu, aber auch die Beobachtung der Windrichtung, die Bewegung der Wellen, das Messen von Wassertiefe oder Strömung des Meeres. Auch Vorkommen und Verhalten von Vögeln halfen den frühen Seefahrern bei der Orientierung.
Der Kompass – das wichtigste Instrument für die Navigation an Bord von Schiffen – wurde bereits im 12. Jahrhundert nach Europa gebracht, vermutlich aus China von arabischen Händlern. Im 15. Jahrhundert benutzten darüber hinaus immer mehr Seefahrer den sogenannten Jakobsstab. Mit ihm ließ sich der Winkel zwischen dem Polarstern oder der Sonne und dem Horizont bestimmen.
Präziser gelang dies erst mit dem Sextanten, einer Erfindung aus dem 18. Jahrhundert. Mit dem Jacobsstab, dem Sextanten und nautischen Tabellen konnte ermittelt werden, auf welchem Breitengrad das Schiff unterwegs war. Zur genauen Bestimmung der Schiffsposition verwendete man ab der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts einen Chronometer: eine Präzisionsuhr, die der britische Uhrmacher John Harrison 1759 entwickelt hatte.
Eine britische Erfindung: der Chronometer
Großsegler
Im 17. Jahrhundert waren es vor allem die Holländer, die für einen großen Aufschwung im Überseehandel sorgten. 1602 gründeten sie in Amsterdam nach dem Vorbild der norddeutschen Hanse die "East India Company", die in den folgenden 200 Jahren viele hochseetaugliche Schiffe benötigte.
Während im küstennahen Bereich sowie in der Nordsee und Ostsee häufig kleinere Schiffe zum Einsatz kamen, benutzte die "East India Company" hochseetaugliche Dreimaster. Dieser Schiffstyp dominierte auch noch im 19. Jahrhundert die Handelsschifffahrt.
Der Nachteil bestand vor allem darin, dass man mit ihnen schlecht vor dem Wind kreuzen konnte. Dies verbesserte sich erst, nachdem man an Heck und Bug in Längsrichtung des Schiffes Gaffel- oder Schratsegel setzen konnte, um auf diese Weise unterschiedliche Windkräfte auf das Schiff zu lenken.
Zum gleichen Schiffstyp gehörten auch die imposanten Windjammer, die im 18. und 19. Jahrhundert als Fracht- und Passagierschiffe zu Tausenden auf den Weltmeeren unterwegs waren. Heute hat sich dafür die Bezeichnung "Bark" durchgesetzt.
Dreimaster sind vielseitig einsetzbar
Der Untergang der "Pamir"
Auch der deutsche Großsegler "Pamir" war ein solcher Dreimaster. Im September 1957 stand die Bark als Segelschulschiff im Dienst der Handelsmarine und geriet auf dem Weg in den Heimathafen in einen Hurrikan.
Das Verhängnis nahm seinen Lauf, als sich unerwartet die Windrichtung änderte und die Pamir direkt in das Unwetter segelte. Haushohe Wellen ließen die Ladung verrutschen und das Schiff geriet in eine gefährliche Schieflage. Die Pamir sank am 21. September 1957 südöstlich der Azoren.
Von den 86 Mann an Bord – die meisten von ihnen junge Kadetten – konnten lediglich sechs Seeleute gerettet werden. Der Untergang der Pamir zählt zu den größten Schiffskatastrophen der Nachkriegszeit und besiegelte damals auf dramatische Weise das Ende der Frachtsegler.
Dampfschiffe
Die Dampfmaschine revolutionierte nicht nur die Mobilität zu Lande, sondern auch die auf dem Wasser. Bereits Ende des 18. Jahrhunderts versuchten sich die ersten Erfinder am Bau von dampfbetriebenen Schiffen.
Das erste Dampfschiff in Deutschland wurde sogar noch vor der Einführung der ersten Eisenbahnlinie in Preußen in Dienst gestellt: Der Raddampfer "Prinzessin Charlotte von Preußen" übernahm 1817 den Post- und Passagierdienst auf Havel und Spree. Sein mächtiges Schaufelrad hatte der Dampfer in der Mitte des Rumpfes, wo beim Segelschiff der Hauptmast fixiert war.
Später wurden dann Raddampfer mit einem Schaufelrad auf der Steuerbord- sowie einem auf der Backbordseite gebaut. Es folgten Dampfer mit einem Heckradantrieb.
Obwohl sehr bald auch Raddampfer den Atlantik befuhren, erwies sich schon bald der Propeller mit dem Schiffsschraubenantrieb als überlegene Technik, da Raddampfer anfällig gegenüber hohem Seegang waren.
Die Dampfmaschine veränderte auch die Mobilität zur See
Containerriesen unter Segel
Inzwischen denkt man in der modernen Containerschifffahrt wieder über die Nutzung der Windkraft für den Antrieb nach. Frachtschiffe könnten zusätzlich mit riesigen Lenkdrachen ausgerüstet werden, um Treibstoff einzusparen. Mit einem solchen Drachen ließe sich zusätzlich auch der Ausstoß schädlicher Klimagase reduzieren – ein wichtiges Argument in Zeiten des Klimawandels.
(Erstveröffentlichung 2010. Letzte Aktualisierung 09.10.2018)
Quelle: SWR
